Mientras hay municipios que reclaman la llegada del ferrocarril a sus poblaciones año tras año, otros lo tienen instalado ya desde hace mucho, con vías, andenes y señales. Pero falta lo fundamental: los trenes. Desde Colmenar Viejo hasta el puerto de Somosierra se extiende una línea de ferrocarril sin tráfico, mientras sucesivas autoridades nacionales y locales han ido pasándose la pelota unas a otras sin saber muy bien qué hacer con ella.
En 1928 comenzaron las obras del ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero, cuyos trabajos se eternizaron durante los gobiernos de Primo de Rivera, de la República y de Franco. Durante muchos años la línea fue vista como la gran esperanza para acercar Madrid a las provincias del Norte de España, pues ahorraba 90 kilómetros con respecto a la anterior ruta de Madrid a Irún, vía Ávila, que era del año 1864. Hasta el poeta Vicente Aleixandre reflejó en sus versos el estado de parálisis que atravesaban las instalaciones de algunos tramos hasta que se decidió la finalización definitiva de la idea, y los primeros trenes comenzaron a rodar en 1968. Usaron la línea los servicios de mayor prestigio, como el Expreso de París, hasta la década de 1990, en que se fueron suprimiendo, pues la carretera Nacional I, paralela al recorrido del tren en varios sitios, dejó de ser una ruta enrevesada para desdoblarse en una autovía con tiempos de viaje más competitivos. También se atisbaba en el horizonte el diseño de una nueva línea de ferrocarril más rápida desde Madrid a la cornisa cantábrica (lo que a la larga acabó siendo el AVE Madrid-Segovia-Valladolid, construido ya a principios del siglo XXI), y también se pusieron a los trenes regionales unos horarios tan absurdos que nadie los utilizaba.
Es evidente que este ferrocarril ya no es útil para el cometido para el que se diseñó (llevar viajeros de largo recorrido desde Madrid al País Vasco o destinos similares), pues ese cometido lo hace en menos tiempo la nueva ruta vía Segovia, y por ello han desaparecido los trenes Talgo, sustituidos por autocares. Pero ello tampoco implica que haya que dejar esta línea (o al menos algunos de sus tramos) sumida en el estado de abandono en que lleva desde hace una quincena de años en lo que se refiere a tráficos de corta distancia. En el tramo castellanoleonés de la ruta parece asegurado el tráfico de mercancías en el futuro, para dar servicio al nuevo polígono industrial Prado Marina, a las afueras de Aranda. Pero en lo referente a los servicios de viajeros, las sucesivas autoridades nacionales y locales han ido haciéndose las suecas, sin hacer ni dejar hacer, con el resultado de que desde el año 1998 ningún tren de viajeros efectúa parada en poblaciones como Soto del Real o Miraflores de la Sierra.
Hace dos días el secretario general del Partido Socialista de Madrid, Tomás Gómez, se ha reunido con personalidades de la Sierra Norte de Madrid para reactivar las reivindicaciones sobre la línea en el tramo que atraviesa esos municipios. No es una causa nueva que defender para la izquierda madrileña, pues en los programas de su antecesor Rafael Simancas en pasadas elecciones autonómicas ya iba incluida la reanudación del tráfico local desde Madrid hasta Robregordo, y en el Plan de Cercanías de Madrid que ha definido el Ministerio de Fomento desde hace unos años se contempla la reapertura del tramo Colmenar Viejo-Soto del Real. En comparación con otras obras ferroviarias de los últimos años que se hicieron de manera claramente sobredimensionada (caso del ramal gallardonesco al parque temático de San Martín de la Vega, totalmente infrautilizado y del que se baraja incluso su cierre), esta obra no supone excesivas inversiones, pues la mayor parte de los trabajos (explanación, puentes, túneles, etc...) ya está hecha. Es más: está hecha de una manera que permite tráficos de mucha más intensidad de los que ahora se necesitarían, pues se pensó para ser una línea de vía doble en vez de vía única, y gracias a ello el servicio de Cercanías se pudo llevar sin grandes problemas a la Universidad Autónoma en 1975, a Tres Cantos en 1991 y a Colmenar Viejo en 2002. El próximo salto hacia el norte sería todavía más fácil, pues ya nos movemos en poblaciones de un tamaño tal que no necesitarían el tendido de la segunda vía, sino solamente la renovación o electrificación de la existente.
Determinadas estaciones del trayecto original se construyeron muy alejadas de las poblaciones, pero otras, como Miraflores de la Sierra, pueden prestar en el siglo XXI el servicio que no pudieron dar en el XX, si se las sabe gestionar bien. La actual carretera de Soto a Miraflores tiene un trazado muy tortuoso, sobre todo en los kilómetros más próximos a esta última localidad, y es mucho más vulnerable a las nevadas del invierno que el ferrocarril. Cualquier plan de Cercanías que venga en los próximos años tendrá que contar con esta prolongación (que ya existe en sus infraestructuras más básicas) antes que acometer otras donde todavía está todo por diseñar.
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