La L-9 cumple siete años de obras con dos tercios del túnel excavado

• Una de las 4 tuneladoras ha cruzado El Prat a un velocidad récord hasta parar cerca del Llobregat
• De Santa Coloma y Badalona a la Zona Franca y la T-1 se han abierto 32,4 km de un total de 50

Caseta que da la buena nueva de la L-9 en la plaza de Catalunya, ayer. Foto: ITALO RONDINELLA

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RAMON COMORERA
BARCELONA

Faltan solamente unas semanas, si nada se tuerce, para que, al fin, entre en servicio en Santa Coloma el primer tramo de la mastodóntica L-9. Cuando en este tramo final del 2009 se cumplen siete años de aquel otro otoño del 2002 cuando empezaron realmente las obras en el subsuelo de Can Zam, el balance a fecha de hoy mismo es este: construidos 32,4 kilómetros, el 64,8% de los 50 de recorrido, en túnel en su gran mayoría, pero también en viaducto, y ejecutada el 65,2% de la obra civil de las 52 estaciones, nueve de ellas incluso con los interiores acabados.
Estas cifras pueden parecer cortas para tantos años si la ojeada es global y de trazo grueso. O bien realistas, y en todo caso proporcionadas al peaje que impone el difícil subsuelo del llano de Barcelona, si se matiza como insiste Obres Públiques. Primero, porque había un proyecto inicial adjudicado en bloque por el último Govern de CiU que el primer tripartito cambió al tener grandes carencias. Y segundo, porque la línea ha crecido en 7,5 kilómetros, seis estaciones y tres intercambiadores. Mientras, la factura se dispara: de 2.500 a 6.500 millones.

GRANDES INSTALACIONES / En las 14 grandes instalaciones de la línea, macropozos, bifurcaciones, cocheras o talleres, el grado de ejecución medio sube hasta el 81,2%. En el caso de la treintena de pozos menores de ventilación o emergencia, lo construido llega al 52,7% de promedio, según los datos que recibe Jordi Jubany, director de Geologia i Obres Subterrànies de la conselleria.
Este vasto proyecto, pagado en solitario por la Generalitat como toda la costosa ampliación del metro, a diferencia del AVE que recibe hasta un 72,2% de la UE, ha sufrido desde su inicio dificultades técnicas y también de financiación. A partir del 2008, sin embargo, la experiencia acumulada en la excavación (útil también para los ingenieros del túnel de alta velocidad por el Eixample) y un plan financiero con una inédita concesión privada de estaciones, han dado velocidad de crucero a las obras. Un dato lo avala. En los 10 meses del 2009 se ha hecho el 19,2% (6,2 kilómetros, quinta parte) del tramo abierto en los seis años anteriores.

REPARACIÓN DIFÍCIL / Y ello a pesar de algún tropiezo imprevisto y grave como la avería de la tuneladora encallada desde la primavera bajo el paseo de la Zona Franca al topar con rocas duras en medio de un suelo deltaico blando, con mucha agua, y además con un colector en mal estado encima. Para que los buzos-mecánico accedan al cabezal y hagan una reparación de urgencia que permita a la máquina avanzar hasta entrar en terreno asegurado con inyecciones desde el exterior, se crea una burbuja de aire estable donde pueden cambiar las piezas de corte rotas. Jubany dice que se hacen ya las últimas inyecciones y sondeos para probar la seguridad y que el topo se moverá en unas cuantas semanas.
Cerca de este contratiempo, en cambio, se ha logrado un récord. En el tramo del casco urbano de El Prat y hasta la estación de Verge de Montserrat, junto al Llobregat, se han avanzado 73 metros en un día. Una excavación veloz, sin problemas reseñables en la superficie, «salvo algunas quejas por fisuras», como temían los vecinos y el ayuntamiento en una zona de riesgo. Demasiado rápida incluso porque el topo debe esperar ahora a que se consolide y excave el fondo de la estación para seguir y cruzar el río. Paso que Jubany prevé más fácil que en el Besòs.
La máquina de L’Hospitalet, la tercera, es también rauda y está ya 230 metros al norte de la Torrassa. En verano podría llegar a la Diagonal, aventura el geólogo. La cuarta perforadora se prepara en la Sagrera para iniciar en el 2010 el largo tramo central de Lesseps y Mandri.