La futura línia 9 del metro de Barcelona, la més llarga i àmplia de la xarxa metropolitana, ja està dissenyada perquè hi puguin circular conjuntament trens que parin en cada estació amb altres que només ho facin en estacions determinades per reduir els temps de recorregut. La resta de línies, però, no estan preparades. En l'horitzó del 2020 que planteja el Pacte Nacional per a les Infraestructures (PNI) aprovat pel govern i en procés de consultes actualment, la Generalitat proposa estudiar la posada en servei de metros semidirectes també a les línies 1 i 3, les de més extensió avui. Per fer-ho possible, però, caldria desdoblar vies, per mitjà d'apartadors o per mitjà de nous túnels o ampliacions dels actuals perquè els corredors existents no ho permeten.
El disseny de la nova línia 9 ja preveu que es puguin posar en servei metros semidirectes. A diferència de totes les línies en servei avui a Barcelona, els túnels per a cada sentit de circulació es construeixen a diferent nivell i no paral·lels, i tenen un diàmetre de 12 metres que permet habilitar dues vies per túnel. En alguns sectors tindrà apartadors de combois i al tram central serà possible fins i tot el canvi de sentit de circulació dels trens. La ramificació en doble ramal de la línia als seus extrems del Llobregat i el Besòs ja preveu una demanda més gran de passatgers a les estacions centrals, de manera que s'han concebut més freqüències de pas en aquesta zona que s'hauran de fer compatibles amb les dels extrems.
Per fer possible els metros semidirectes a les línies 1 i 3 caldrà, doncs, disposar també de doble via per sentit en algun tram, sigui desdoblant túnels sigui construint apartadors, a les mateixes estacions o al llarg del recorregut. Si s'ha plantejat per a les línies 1 i 3 és perquè són les de més extensió a la xarxa actualment en servei. Es tracta de reduir el temps de recorregut almenys en alguns serveis de les línies, tal com es podrà fer a la línia 9, molt més extensa encara quan estigui totalment acabada. Aquest plantejament de futur per a la línia 1 i la línia 3, però, no és un projecte decidit sinó que el PNI deixa clar que cal estudiar-ne la viabilitat i impulsar els projectes en cas que es consideri necessari i possible dur-lo a terme. És una de les propostes que inclou un extens pacte que dibuixa les infraestructures que Catalunya requerirà fins al 2020 en ferrocarrils, vies, ports, aeroports, subministrament elèctric, abastament d'aigua, tractament de residus, telecomunicacions i sòl per a activitats productives. Té una vigència de dotze anys i pretén posar al dia un país que en l'horitzó del 2020 es preveu que tingui entre set i mig i vuit milions d'habitants. La primera fase, de sis o set anys amb un termini de finalització que se situa el 2015, coincideix amb la vigència de la disposició addicional tercera de l'Estatut, que estableix una inversió mínima de l'Estat en infraestructures a Catalunya corresponent a la participació relativa del PIB català amb relació a l'espanyol –una inversió que se situa en els 35.000 milions d'euros–. Per a la segona fase del pacte, el govern considera el conjunt d'infraestructures una «llista oberta» que es podrà revisar segons les necessitats del moment.
A més dels metros semidirectes a les línies 1 i 3, el pacte preveu el tercer túnel ferroviari de rodalies com a alternativa a Sants, la projecció i l'inici del nou túnel sota el turó de Montcada, la primera fase de la prolongació de la línia 8 de Ferrocarrils de la Generalitat des de la plaça d'Espanya fins a la plaça de les Glòries o el nou túnel d'Horta en la segona fase, que el pacte només preveu per a trens. El gran repte per millorar les freqüències de pas i el temps de recorregut dels regionals catalans fent-los compatibles amb els trens de rodalies es resol amb la quadruplicació de vies als accessos nord i sud de Barcelona. En la primera fase del pacte, s'executaria el corredor de Granollers a Mollet i s'estudiaria la prolongació fins a l'estació de la Sagrera.
No hay comentarios:
Publicar un comentario