El 'Vasconavarro', el histórico ferrocarril que unía Estella y Vitoria
JUAN JOSÉ MARTINENA RUIZ..
YA en 1882 se había otorgado en favor de Joaquín Herrán y Wenceslao Martínez la concesión para construir un ferrocarril a vapor de vía estrecha, que uniría Estella, Vitoria y Durango, con ramales a Arróniz y Lerín.
En 1886 se constituyó la compañía The Anglo-Vasco-Navarro Limited, la cual construyó un primer tramo de la línea entre Vitoria y Salinas de Léniz, de solo 18 kilómetros, iniciando el servicio ferroviario en febrero de 1889. La empresa no continuó las obras y el resultado de la explotación era cada vez más deficitario, por lo que en 1897 se hizo cargo de ella la 1ª División Técnica de Ferrocarriles del Estado, que en 1919 hizo llegar el tren hasta Vergara y Mecolalde, donde empalmaba con el ramal de Zumárraga de los Ferrocarriles Vascongados.
Obras Vitoria-Estella
Hasta septiembre de 1919 no darían comienzo las obras de la línea Vitoria-Estella, en la que se trabajó intensamente durante ocho años. La construcción salió a subasta en nueve tramos; los correspondientes a Navarra eran cuatro: 1º, de Estella a Zubielqui, con dos puentes, varios pontones y un túnel de 161 m. El coste era de 807.791,50 pesetas. El 2º, de Zubielqui a Casilla de Sierna, con un coste de 313.599,47 pesetas; el 3º, de Casilla de Sierna a Granada de Ega, que costó 509.335,23 y el 4º de aquí al confín de Álava, con un coste aproximado de 3.702.907 pesetas.
Las estaciones, todas diferentes y artísticamente construidas, y las casillas, almacenes y anejos costaron 485.555,66 pesetas, y las 75 viviendas de empleados, 717.978,90. En explanaciones, se gastaron 4.903.132,48; en túneles, 5.857.096; en puentes, 413.365.56. Los viaductos costaron 519.300; los carriles, traviesas y material, 5.320.764,04 y las expropiaciones, 454.034,57. La nueva vía atravesaba diez magníficos puentes de sillería, destacando el viaducto de Arquijas, entre Zúñiga y Acedo, con 9 arcos de l1 m. de luz y 30 de altura el central. Costó 275.000 pesetas. De los seis túneles del trayecto, los más largos eran el de Acedo, con 1,415 Kms. Y el de Laminoria, en Álava, con 2,195.
Con Primo de Rivera
El ferrocarril fue inaugurado con toda solemnidad el 23 de septiembre de 1927, con asistencia del Presidente del Gobierno, general Primo de Rivera, y las Diputaciones Forales de Navarra y Álava. Era Director General de Ferrocarriles Antonio Faquineto. El tren inaugural, compuesto por la locomotora Nº 14, un furgón, un coche de 1ª clase, tres de 3ª, un break de Obras Públicas y un coche-salón, fue bendecido en la estación de Vitoria por el obispo de la diócesis, Fray Zacarías Martínez. La máquina iba adornada con escudos y banderolas y los coches engalanados y repletos de invitados. El convoy, que partió de la capital alavesa a las 4, llegó a Estella a las 6,30 de la tarde. La ciudad lo recibió con dulzainas y cohetes, y una multitud alborozada.
En la estación saludaron al marqués de Estella el gobernador militar, el ayuntamiento, la Unión Patriótica y el Somatén, mientras la banda de música ejecutaba la Marcha Real y rendía honores una compañía de infantería del batallón de Ibiza. Venían en el tren los diputados Nagore y Modet, que habían asistido a los actos de Vitoria.
Durante los dos primeros años los trenes funcionaron con tracción a vapor. Las cinco locomotoras, del tipo 1-3-1T, fueron construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima. Para iniciar el servicio de viajeros se encargaron a la Sociedad Española de Construcción Naval 9 coches de 3ª clase, 4 coches mixtos de 3ª y furgón y otros 4 coches mixtos de 1ª y 3ª clase. Eran de madera, con balconcillos de hierro en los dos extremos. Cuando en 1929 se implantó la tracción eléctrica, se estrenaron cuatro modernos automotores de viajeros con carrocería metálica, de una calidad no habitual en líneas de vía estrecha. Fueron construidos en Carde y Escoriaza de Zaragoza y llevaban 4 motores de 75 caballos con una potencia total de 300. Los equipos eléctricos, para corriente continua a 1.500 voltios, eran de la casa Siemens-Schuckert.
Cada automotor disponía de dos cabinas de conducción y el interior estaba dividido en dos departamentos: uno de 1ª clase con 12 asientos y otro de 3ª clase con 32. Su peso total era de 34.000 kilos y el coste de cada unidad ascendió a la cantidad de 153.533 pesetas. Se adquirieron también cinco furgones automotores, de las mismas características técnicas pero carrozados en madera, con puertas correderas. En un principio estaban destinados para trenes de mercancías, pero luego se emplearon también en servicios mixtos y de viajeros. Pesaban 28.000 kilos y costó cada unidad 123.177 pesetas. Además del citado material motor, se adquirió un nuevo material remolcado acorde con el mismo, de construcción totalmente metálica, que fue suministrado también por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza: 4 coches mixtos, con 12 asientos de 1ª clase y 32 de 3ª, al precio unitario de 79.453 pesetas y otros 4 mixtos de 3ª clase y furgón, con 36 asientos, que costaron cada uno 67.609 pesetas.
Itinerario del tren
Esta linea contaba con las siguientes estaciones: Estella (km. 0); Zubielqui (km. 3); Zufía (km. 7); Murieta (km. 12); Ancín (km. 15); Acedo (km. 20); Zúñiga (km. 26); Santa Cruz de Campezo (km. 29); Antoñana (km. 35); Atauri (km. 39); Maestu (km. 42); Laminoria (km. 47); Ullívarri-Jáuregui (km. 52); Gauna (km. 54); Erenchun (km. 56); Trocóniz (km. 59); Andollu-Estíbaliz (km. 61); Aberásturi (km. 63); Otazu (km. 65); Olárizu (km. 69); Vitoria (km. 70). En 1929 los precios hasta Vitoria eran 7,70 en 1ª clase, 5,95 en 2ª y 4,55 en 3ª y el viaje duraba 2 horas 20 minutos. Al entrar en servicio la tracción eléctrica y con ella los coches metálicos, se suprimió la 2ª clase. En 1946, el billete de 1ª valía 18,75 y el de 3ª, 10,20, y el trayecto se hacía en 1 hora 45 minutos.
Pujanza y decandencia
Mientras don Alejandro Mendizábal estuvo al frente de la Dirección General de Ferrocarriles del Estado, este tren, que él había proyectado y dirigido, vivió su mejor época; pero en cuanto el ilustre ingeniero dejó aquel cargo, se inició una etapa de abandono y declive que hace pensar que hubo alguna poderosa mano negra interesada en su desaparición.
De nada sirvió la campaña de prensa en su favor, ni las gestiones de las diputaciones de Navarra, Álava y Guipúzcoa y de los ayuntamientos afectados.
A mediados de diciembre de 1967, apareció colocado en todas las estaciones de la línea este cartel: "Aviso al público: suspensión del servicio del F. C. Vasco-Navarro. A partir de las cero horas del día l del próximo mes de enero de 1968, cesará definitivamente el servicio en el Ferrocarril Vasco-Navarro, incluidos los ramales de Estíbaliz y Oñate. Por consiguiente, desde la citada fecha, no se admitirán facturaciones de ninguna clase, ni se expenderán billetes en o para ninguna de las estaciones de la citada línea. Madrid, l6 de diciembre de 1967". Y así fue: el último servicio del Ferrocarril Vasco-Navarro llegó a la estación de Estella a las 10 de la noche de un domingo 31 de diciembre de 1967. Casi inmediatamente dieron comienzo los trabajos de desmantelamiento de la línea.
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