En el caso de Aragón, a excepción de la alta velocidad, la mayor parte de los servicios generan pérdidas para la operadora, en parte por el hecho de ser una comunidad con mucho territorio, dispersa y poco poblada y también por la propia política de Renfe, que desde el principio ha dejado abandonadas determinadas zonas, como Teruel. En cuanto al AVE, el hecho de que su relación Zaragoza-Madrid sea la más rentable animó a Renfe a subir el precio un 10 por ciento en 2010, precisamente para generar aún más beneficio a costa de los usuarios.
"Renfe: 10 retos, 1.000 días". Así se encabeza el programa estratégico con el que Serrano quiere preparar la empresa para la liberalización del ferrocarril, una realidad a medias en el segmento de mercancías y que próximamente afectará al transporte de viajeros, y dar el salto al ámbito internacional. El plan, aún sin letra pequeña, analizará servicio por servicio y frecuencia por frecuencia para definir con exactitud y bajo criterios comunitarios qué se puede o no considerar como servicio público.
Hoy día cuentan con esa calificación y, por tanto, su déficit es soportado por el Estado (al menos hasta el año pasado) las Cercanías y la Media Distancia (tanto por la red convencional como por la de alta velocidad; esto es, los denominados Avant y lanzaderas). Operaciones que suponen un tercio de la actual cifra de negocio de la empresa y que, en buena lógica, entrarían en ese grupo de trenes a subvencionar. Como lo serán todos lo que no den ganancias.
El gran cambio, que se aplicará "este año", según Serrano, quien no dio más pistas, supondrá que esos servicios deficitarios habrá de pagarlos la administración competente interesada en que existan. Bien el Ministerio de Fomento, bien la comunidad autónoma o el ayuntamiento de turno. Si no hay subvención, Renfe dejó claro ayer que no pondrá sus trenes.
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