El estudio de viabilidad destaca el elevado coste de implantar un sistema tranviario
Las conclusiones del Estudio de Viabilidad y de Implantación de un Sistema Tranviario en la ciudad de Segovia realizado por la empresa consultora Tool Ulee llevan a descartar este tipo de servicio urbano en la ciudad. La inversión necesaria sería de entre 50 y 200 millones de euros, dependiendo de las características del sistema, con una subvención anual añadida de 17 millones. En palabras del alcalde de Segovia, Pedro Arahuetes, «el estudio dice que hoy el tranvía es inviable en la ciudad».
El alcalde presentó ayer este estudio acompañado de Óscar Martínez y otros responsables de la consultora. En cualquier caso, la implantación de un tranvía o de otras alternativas de transporte urbano le corresponderá a la Corporación municipal que resulte elegida en el 2011, que deberá preparar a partir de entonces un pliego de condiciones para adjudicar el nuevo servicio de transporte urbano.
El futuro equipo de Gobierno tendrá como punto de partida el estudio de viabilidad realizado por Tool Ulee, que al estudiar las alternativas presenta dos diferenciadas: el tranvía, con un coste de implantación muy elevado y un periodo de concesión de al menos 40 años, y el BRT (siglas en inglés de autobús de tránsito rápido, Bus Rapid Transit), un sistema de autobuses híbridos de unos 10 metros de longitud que requeriría una inversión menor, de entre 6 y 20 millones de euros.
La alternativa de los autobuses BRT parece la más factible porque también tiene un menor coste anual para el Ayuntamiento, ya que la subvención estimada sería de 1,5 millones de euros, con una adaptación mucho más fácil a la actual red de transporte urbano y con una concesión de sólo diez años que permitiría recuperar al final una parte del valor residual además de ir adaptando el servicio al diseño inicial según la demanda y las necesidades. En todo caso, Martínez comentó que el tranvía y el sistema BRT «no son excluyentes uno de otro», por lo que, en hipótesis, en una ciudad de dimensiones suficientes podrían convivir ambos.
El eje de Padre Claret
Una de las primeras conclusiones es la elección del eje Padre Claret-avenida Juan de Borbón en el recorrido de mayor demanda (entre Nueva Segovia y el Casco Histórico) para implantar tanto un sistema como otro. El eje de Ezequiel González-Conde Sepúlveda, también estudiado, queda descartado al implicar un mayor impacto ambiental y urbano, una mayor inversión para realizar la plataforma reservada del tranvía o del BRT y, dadas las previsiones de crecimiento del tráfico, la posibilidad de que quedara colapsada toda esta zona suroriental de la ciudad si se utilizará en este eje un medio de transporte con plataforma reservada.
Criterios generales
No obstante, tanto para el tranvía como para el BRT, los criterios generales de implantación son los mismos. En ambos habría un sistema de preferencia semafórica (hoy por hoy sólo tiene relevancia el semáforo de Padre Claret con Coronel Rexach) y una plataforma reservada en todos los tramos en que es posible; desaparecen las paradas de autobús del eje y las situadas en ambos sentidos deberían estar lo más enfrentadas posible con una distancia media entre una y otra de 500 metros.
En lo que sí habría diferencia es en el tamaño de las paradas. Para un tranvía pequeño de 25 metros el espacio necesario sería de 30 metros, mientras que para los autobuses, con capacidad para dos vehículos de 10 metros a la vez, la longitud total no pasaría de 22 metros. Las frecuencias, por otra parte, serían en día laborable de 10 minutos a Nueva Segovia (5 minutos en el 2025 el BRT) y de 30 minutos a la estación del AVE y La Granja.
Aparte de las condiciones económicas, en las que hay una diferencia «espectacular», en palabras de Martínez, una de las ventajas del sistema BRT es la posibilidad de establecer la estación cabecera en la plaza de Doctor Laguna, otra que es posible implantar en cada parada máquinas prepago para la expedición de billetes y una más que es flexible y permite incorporar líneas de fuera del eje. El modelo que se plantea, dijo el consultor, «no es de alta capacidad sino de alta calidad».
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