ARRASATE. DV. El Ferrocarril Vasco-Navarro cuya construcción partió de Vitoria el 20 de enero de 1887 con destino a Durango nunca llegaría a la localidad vizcaína. Sí arribó, en cambio, a Bergara, aunque con 31 años de retraso. El pasado jueves día 3 se cumplían 90 años de la inauguración al completo del primer -y por ahora último- trazado ferroviario que ha recorrido el Alto Deba.
El mismísimo presidente del Gobierno español, el coruñés pero diputado por Alava Eduardo Dato, presidió el memorable viaje inaugural del primer tren que realizó el trayecto completo entre la capital alavesa y la villa mahonera, hasta su última estación en Mekolalde.
El político conservador gallego, que moriría víctima de atentado anarquista en 1921 en Madrid, relanzó este proyecto ferroviario que tardó cuarenta años en completarse, y que sólo funcionó durante otros 40 años hasta su desmantelamiento en 1967.
Fue precisamente Dato quien desempolvó el proyecto ferroviario que había quedado empantanado al poco de inaugurarse su primer tramo entre Gasteiz y Leintz-Gatzaga en 1889. La empresa promotora de este ferrocarril privado llamado a conectar Vitoria con Bilbao por Durango -The Anglo Vasco-Navarro Railway Co. Ltd.- quebró, y el Estado se vio obligado a incautar el ferrocarril en 1903.
Como explica el gasteiztarra Javier Suso, hijo de ferroviario e investigador de la historia de este desaparecido tren, el Vasco-Navarro «languideció durante una década, con varios intentos por parte de las diputaciones vascas y navarra de hacerse con sus riendas, sin conseguir un acuerdo con el Gobierno central».
La situación dio un giro inesperado en agosto de 1914. El Gobierno de Dato concede en septiembre el crédito para la realización del tramo de Vitoria y se empieza a negociar cómo se va a financiar la construcción del tramo hasta Bergara, pues ya no se iba a realizar la unión con el ferrocarril de Bizkaia a través de Durango, sino que se uniría en Malzaga a través de Bergara con la línea de Zumarraga.
La negociación, escribe Suso se resolvió mediante una fórmula bastante original: «Ante la propuesta que La Unión Cerrajera de Mondragón y La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados hicieron al Estado -de construir y explotar el tramo de Mondragón a Bergara-, las diputaciones de Álava, Guipúzcoa y Navarra plantearon al Gobierno de Madrid una nueva propuesta, ya que éste pretendía desembolsar una cantidad al año que suponía que la realización de las obras se iba a alargar demasiado en el tiempo. Esta audaz recomendación consistía en adelantar el dinero y que después el Estado se lo fuese devolviendo en un determinado número de años. A esta formula le llamaron 'los anticipos reintegrables'».
Esta forma de financiación, apunta Suso, «es muy similar a la que se está utilizando en la Y vasca del actual TAV. El Gobierno Vasco, adelanta el dinero y después lo descuentan de su aportación al cupo». Javier Suso destaca las dos grandes similitudes que se dan entre las dos líneas con casi un siglo de diferencia: en su trazado uniendo las tres capitales vascas, y en su financiación.
El Vasco-Navarro llegaba a Eskoriatza en 1916. El 15 de febrero de 1918 el tren empezaba a prestar sus servicios hasta la estación de Mondragón, que con el tiempo seria la que más billetes expendería de la línea. Y el 3 de setiembre de 1919 se completaba la línea hasta su término en Bergara.
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