El lector conocerá también las causas de su decadencia. R.PÉREZ
- El texto es editado por la Dirección General de Publicaciones del Conaculta
El autor dará a conocer su libro ''Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950''
El libro 'Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950', producto de 20 años de investigación del historiador Guillermo Guajardo Soto, será presentado este jueves en el Archivo General de la Nación.
Como el título lo indica, en este texto, el autor reconstruye la historia de los ferrocarriles en México desde 1850 hasta 1950, a partir del vínculo entre tecnología (en su doble aspecto de maquinaria y conocimiento) y trabajo (en el sentido de capital humano, capacidades y desempeño laboral), señaló el Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta) en un comunicado.
'Es una visión un poco crítica de la historia tradicional de los ferrocarriles. En ella destacó los procesos de transferencia, importación tecnológica, aprendizaje y mantenimiento', comentó el autor.
Pero también explicó lo interesante y fascinante que fue el hecho de ver cómo a pesar de la inestabilidad y de las enormes incapacidades en algunos sectores del país, las personas fueron capaces de operar y construir sistemas ferroviarios impresionantes, en los cuales evidentemente tuvo un papel muy importante el trabajo y la tecnología.
El libro está estructurado en ocho capítulos, basados en un trabajo empírico complementado con el análisis que realizó el autor sobre textos de John Coatsworth o John Gresham Chapman, pero también de revisar archivos, como el del Ejército Libertador del Sur o el del héroe Emiliano Zapata.
Los capítulos son: Tecnología y Revolución en México, Las capacidades para construir vías y operar trenes, Rutas y mecanismos para el aprendizaje tecnológico de los trabajadores, Revolución, fragmentación regional y pérdida de disciplina industrial: los ferrocarrileros insurgentes del zapatismo.
A estos se añaden La continuidad nacional del tráfico ferroviario: los Constitucionalistas, El ferrocarril en la estabilización del país en la década de 1920: política versus tecnología, ¿Técnicos o esquiroles?: la productividad ferrocarrilera después de la Revolución y El taller: un eslabón perdido en la formación obrera.
'Lo que el lector va encontrar en ellos -dijo Guajardo Soto- es una historia de las cosas cotidianas. En dónde trató de explicar que el ferrocarril no son las máquinas, sino las personas que las conducen, que les dan mantenimiento y que las coordinan.
'En este sentido, el lector verá como el trabajo y la tecnología en el ferrocarril se convirtieron en un sistema histórico complejo que implicaba la coordinación de máquinas, personas, combustibles, decisiones, habilidades técnicas, economía y tráfico', precisó.
Dentro de los temas que los lectores podrán conocer en estos capítulos se encuentran los beneficios del uso del ferrocarril, como el que redujo los costos de transporte, contribuyó a la interacción de la economía, permitió movimientos de población, el desplazamiento de la mano de obra y la creación de México como destino turístico.
'En el libro, trato de mostrar cómo el ferrocarril provocó varios cambios, empezando por el tecnológico, siguiendo con la industrialización, los aprendizajes técnicos, la innovación, el papel que desarrolló en la economía la empresa privada y pública, pero sobre todo ciertos patrones de regulación y de propiedad', detalló el escritor.
El texto también ofrece una visión de los obstáculos a los que se enfrentó el ferrocarril para su crecimiento, como la falta de reacción del empresario local, la débil política pública en educación técnica y la escasa mano de obra especializada.
Así como también el mundo laboral dominado por inmigrantes belgas, británicos, canadienses y estadounidenses, la población mexicana que era principalmente rural, los bajos niveles de alfabetización y las reducidas capacidades administrativas.
Se muestran los factores que contribuyeron al establecimiento de los ferrocarriles en México, entre los que destacan la inversión de empresas extranjeras, el traslado de recursos financieros, la tecnología, los bienes de capital y los recursos humanos que permitieron construir en 1910, un total de 19 mil kilómetros de vías, lo que nos convirtió en ese momento en el tercer sistema ferroviario más importante de América Latina.
El libro también permitirá al lector, identificar los efectos de la Revolución Mexicana sobre el sistema ferroviario y las transformaciones que provocó, como los daños a las propiedades y a las redes, los clientelismos políticos y la defensa de la antiguedad de las plazas como criterio de organización y no tomando en cuenta la jerarquía de la empresa o la eficiencia.
'En este sentido y desde mi punto de vista -agregó el investigador- en el sector ferrocarrilero lo más sobresaliente fue el daño de tipo normativo bastante fuerte que originó la Revolución. Es decir, el hecho de que las empresas fueran incautadas y utilizadas por los bandos en lucha, que provocó una pérdida de la disciplina industrial y del sistema de mérito', subrayó.
'Esto lo observamos hacia el año 1912, cuando el 95 por ciento de la fuerza de trabajo ferrocarrilera es mexicana y trabajaba de forma bastante eficiente. Pues ya habían logrado asimilar lo que era trabajar en una empresa moderna como lo fueron los ferrocarriles en su momento', opinó.
'Pero viene la Revolución y destruye todo esto. Produce un proceso, que yo lo siento como regresivo, porque después de la Revolución, lo más importante fue el número de plazas, más que la productividad y una mayor correspondencia con el sistema político', comentó.
También se podrá ver la interacción que generó el ferrocarril entre políticas públicas, empresas, tecnología ferroviaria y experiencia laboral.
Así como el hecho de que en México el sector ferroviario representó el primer terreno de importancia para el control estatal de una actividad estratégica para la economía, como sucedió durante el gobierno de Venustiano Carranza, que al mantener el carácter comercial del ferrocarril pudo consolidar su régimen y al mismo tiempo tener una proyección nacional de estabilidad económica.
Finalmente el lector conocerá cómo a partir de 1940 empieza la decadencia del sistema ferroviario, porque no existió un apoyo por parte del gobierno que permitiera su crecimiento físico, tecnológico, productivo u operacional. Lo que produjo que hacia la década de los 50 surgieran nuevos sectores, como el automotriz.
Como el título lo indica, en este texto, el autor reconstruye la historia de los ferrocarriles en México desde 1850 hasta 1950, a partir del vínculo entre tecnología (en su doble aspecto de maquinaria y conocimiento) y trabajo (en el sentido de capital humano, capacidades y desempeño laboral), señaló el Consejo Nacional para la Cultura y las Artes (Conaculta) en un comunicado.
'Es una visión un poco crítica de la historia tradicional de los ferrocarriles. En ella destacó los procesos de transferencia, importación tecnológica, aprendizaje y mantenimiento', comentó el autor.
Pero también explicó lo interesante y fascinante que fue el hecho de ver cómo a pesar de la inestabilidad y de las enormes incapacidades en algunos sectores del país, las personas fueron capaces de operar y construir sistemas ferroviarios impresionantes, en los cuales evidentemente tuvo un papel muy importante el trabajo y la tecnología.
El libro está estructurado en ocho capítulos, basados en un trabajo empírico complementado con el análisis que realizó el autor sobre textos de John Coatsworth o John Gresham Chapman, pero también de revisar archivos, como el del Ejército Libertador del Sur o el del héroe Emiliano Zapata.
Los capítulos son: Tecnología y Revolución en México, Las capacidades para construir vías y operar trenes, Rutas y mecanismos para el aprendizaje tecnológico de los trabajadores, Revolución, fragmentación regional y pérdida de disciplina industrial: los ferrocarrileros insurgentes del zapatismo.
A estos se añaden La continuidad nacional del tráfico ferroviario: los Constitucionalistas, El ferrocarril en la estabilización del país en la década de 1920: política versus tecnología, ¿Técnicos o esquiroles?: la productividad ferrocarrilera después de la Revolución y El taller: un eslabón perdido en la formación obrera.
'Lo que el lector va encontrar en ellos -dijo Guajardo Soto- es una historia de las cosas cotidianas. En dónde trató de explicar que el ferrocarril no son las máquinas, sino las personas que las conducen, que les dan mantenimiento y que las coordinan.
'En este sentido, el lector verá como el trabajo y la tecnología en el ferrocarril se convirtieron en un sistema histórico complejo que implicaba la coordinación de máquinas, personas, combustibles, decisiones, habilidades técnicas, economía y tráfico', precisó.
Dentro de los temas que los lectores podrán conocer en estos capítulos se encuentran los beneficios del uso del ferrocarril, como el que redujo los costos de transporte, contribuyó a la interacción de la economía, permitió movimientos de población, el desplazamiento de la mano de obra y la creación de México como destino turístico.
'En el libro, trato de mostrar cómo el ferrocarril provocó varios cambios, empezando por el tecnológico, siguiendo con la industrialización, los aprendizajes técnicos, la innovación, el papel que desarrolló en la economía la empresa privada y pública, pero sobre todo ciertos patrones de regulación y de propiedad', detalló el escritor.
El texto también ofrece una visión de los obstáculos a los que se enfrentó el ferrocarril para su crecimiento, como la falta de reacción del empresario local, la débil política pública en educación técnica y la escasa mano de obra especializada.
Así como también el mundo laboral dominado por inmigrantes belgas, británicos, canadienses y estadounidenses, la población mexicana que era principalmente rural, los bajos niveles de alfabetización y las reducidas capacidades administrativas.
Se muestran los factores que contribuyeron al establecimiento de los ferrocarriles en México, entre los que destacan la inversión de empresas extranjeras, el traslado de recursos financieros, la tecnología, los bienes de capital y los recursos humanos que permitieron construir en 1910, un total de 19 mil kilómetros de vías, lo que nos convirtió en ese momento en el tercer sistema ferroviario más importante de América Latina.
El libro también permitirá al lector, identificar los efectos de la Revolución Mexicana sobre el sistema ferroviario y las transformaciones que provocó, como los daños a las propiedades y a las redes, los clientelismos políticos y la defensa de la antiguedad de las plazas como criterio de organización y no tomando en cuenta la jerarquía de la empresa o la eficiencia.
'En este sentido y desde mi punto de vista -agregó el investigador- en el sector ferrocarrilero lo más sobresaliente fue el daño de tipo normativo bastante fuerte que originó la Revolución. Es decir, el hecho de que las empresas fueran incautadas y utilizadas por los bandos en lucha, que provocó una pérdida de la disciplina industrial y del sistema de mérito', subrayó.
'Esto lo observamos hacia el año 1912, cuando el 95 por ciento de la fuerza de trabajo ferrocarrilera es mexicana y trabajaba de forma bastante eficiente. Pues ya habían logrado asimilar lo que era trabajar en una empresa moderna como lo fueron los ferrocarriles en su momento', opinó.
'Pero viene la Revolución y destruye todo esto. Produce un proceso, que yo lo siento como regresivo, porque después de la Revolución, lo más importante fue el número de plazas, más que la productividad y una mayor correspondencia con el sistema político', comentó.
También se podrá ver la interacción que generó el ferrocarril entre políticas públicas, empresas, tecnología ferroviaria y experiencia laboral.
Así como el hecho de que en México el sector ferroviario representó el primer terreno de importancia para el control estatal de una actividad estratégica para la economía, como sucedió durante el gobierno de Venustiano Carranza, que al mantener el carácter comercial del ferrocarril pudo consolidar su régimen y al mismo tiempo tener una proyección nacional de estabilidad económica.
Finalmente el lector conocerá cómo a partir de 1940 empieza la decadencia del sistema ferroviario, porque no existió un apoyo por parte del gobierno que permitiera su crecimiento físico, tecnológico, productivo u operacional. Lo que produjo que hacia la década de los 50 surgieran nuevos sectores, como el automotriz.
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