El ‘tram’ de Burdeos es la referencia más válida, a pesar de que su requerimiento de energía es menor
• Ningún modelo sin catenaria se enfrenta actualmente a exigencias climáticas como las de la capital catalana

El tranvía de Niza, con baterías en el techo del convoy. Foto: ARCHIVO

Imagen del tranvía de Burdeos, con tercer carril. Foto: ARCHIVO

XABIER BARRENA
BARCELONA

Si a alguien le va ir como anillo al dedo el largo proceso de definición sobre cómo será el tramo central de la avenida Diagonal en que se ha sumergido Barcelona es, sin duda, al grupo de multinacionales que optan a construir el tranvía entre las plazas de Francesc Macià y las Glòries. Sobre el tranvía se han tomado ya dos decisiones. Que será en superficie y que discurrirá sin catenaria para respetar la inmensa arboleda –la cúpula verde– que adorna la avenida más larga de la ciudad. Con estas dos premisas, a un año de que se celebre el referendo entre dos opciones que se están dibujando en algún despacho municipal, no existe, todavía, un tram en el mundo que dé respuesta a unas exigencias comparables a las que se requerirán en Barcelona. Pero gracias a la democracia participativa, las multinacionales tienen tiempo para pulir sus modelos.
Alstom, Bombardier, CAF y Siemens. Estas son las principales empresas que optan no solo a construir el nuevo tram de la Diagonal, sino que compiten entre ellas por todo el mundo en busca de suculentos contratos. Y es que, a no ser que se sea centroeuropeo y se esté acostumbrado a ver el cielo inmediato enmarañado de cables de tranvía, lo que se lleva ahora, sobre todo para los cascos históricos, son los convoyes sin catenaria. De momento, sin embargo, los que se encuentran en funcionamiento son pocos. En concreto, dos: en Burdeos y Niza.
Ambos tranvías son de Alstom, la empresa que parte con ligera ventaja en Barcelona, no solo porque tenga los modelos más rodados (el de Burdeos ya lleva seis millones de kilómetros), sino porque, además, ya construyó los convoyes actuales del TramBaix y del TramBesòs y, además, forma parte de la sociedad que explota el tram en Barcelona.

CENTRO HISTÓRICO / El tranvía de Burdeos circula sin cables en 13,5 kilómetros de los 43,3 que tiene su red. El convoy toma energía de un tercer carril que se halla en el pavimento. Por motivos de seguridad, el APS, así se llama el sistema, solo se activa, es decir, deja circular la corriente, cuando el tren se sitúa encima. La diferencia entre estre tram y el que se necesita en Barcelona es climática. Las altas temperaturas de la ciudad catalana son un impedimento para, por ejemplo, los cajetines eléctricos que se instalan en el suelo y que no pueden estar a más de 30SDgr. Además, el indispensable aire condicionado, por ejemplo, eleva las necesidades de energía del caso barcelonés.
Aparte de en otras ciudades medianas francesas --Reims, Angers y Orleáns--, el sistema se probará comercialmente en el 2011 en Dubái. La forma en que se solucionen estos problemas –el llamado APS II– en los Emiratos Árabes seguramente servirá para Barcelona.
El sistema de Bombardier, asi mismo, capta la energía de un tercer carril, esta vez, sin embargo, sin contacto, por inducción magnética, lo que genera algunas dudas acerca de los campos electromagnéticos que puedan crearse y, sobre todo, sobre el rendimiento . Se halla en pruebas en Bautzen (Alemania).

EN SEVILLA EN EL 2010 / La española CAF, Siemens y Alstom trabajan también con los acumuladores de energía, grandes baterías en el techo del tren. CAF está probando su sistema –en que la recarga se realiza en cada estación– en Vélez Málaga para implantarlo comercialmente en Sevilla en el 2010. Alstom tiene una primera generación en marcha en Niza. Las baterías, sin embargo, se recargan en las cocheras, lo que deja poca autonomía a los trenes.