Al menos 170 heridos al chocar dos trenes en el metro de Seúl

El choque de dos trenes en la línea 2 del metro de Seúl (Corea del Sur) ha

dejado hoy al menos 170 heridos, según las autoridades locales, que de momento no han informado de víctimas mortales.

El accidente se produjo a las 15.32 hora local (6.32 GMT), cuando un tren embistió a otro que estaba detenido en la estación de Sang-wangsimni, al noreste de la capital surcoreana, aparentemente debido a un fallo mecánico, según detalló la agencia local Yonhap.

Parte de los pasajeros heridos, cuyo estado de salud no se ha detallado, han sido trasladados al Hospital de la Universidad de Hanyang, en las cercanías de la estación en la que ocurrió el accidente.

El suceso llega en un momento en el que el país se encuentra todavía conmocionado por el naufragio del buque Sewol, que se hundió el pasado 16 de abril con un resultado de 302 muertos y desaparecidos, la mayoría de ellos adolescentes.

El hundimiento del ferry ha generado numerosas críticas a las autoridades por la laxitud de las medidas de seguridad en los sistemas de transporte de Corea del Sur en comparación con otras naciones desarrolladas.

Así, el accidente de hoy ha atraído todos los focos de atención del país asiático, cuyos medios han mostrado imágenes y grabaciones del accidente tomadas por pasajeros con sus teléfonos móviles.

En las fotografías y los vídeos se pueden observar a decenas de personas caminando por las vías de tren tras producirse el choque, así como los deterioros por el impacto en la parte trasera del convoy que fue embestido cuando estaba parado.

Otras instantáneas muestran a cientos de pasajeros agolpados en el andén tratando de salir hacia el vestíbulo, lo que sugiere que el tren estaba lleno como suele ser habitual en la línea 2.

Esta línea, que presenta un itinerario circular, es una de las más concurridas del sistema de metro de Seúl y pasa por algunas de las estaciones más importantes como la de City Hall (Ayuntamiento), la del Estadio Olímpico de Jamsil o la del conocido barrio de Gangnam.

Presentado el primer tranvía de piso bajo destinado al mercado chino

En producción los primeros tranvías de China con alimentación sin catenaria CRS Puzhen ha presentado el primer tranvía de piso bajo destinado al mercado chino, producto de un contrato de licencia para la producción de vehículos de la plataforma Flexity 2 de Bombardier, firmado en julio de 2012. Este primer vehículo parte de un pedido de la ciudad de Suzhou, ha sido presentado en la factoría de CSR Puzhen Rolling Stock, filial de China South Locomotive and Rolling Stock en Nankín. El pedio incluye dieciocho unidades. Bombardier ha diseñado el tranvía, creado un soporte técnico local y realizado la formación del personal chino. El vehículo equipa bogies Flexx Urban 3000 y sistemas de tracción Mitrac. Suzhou Suzhou New District Tram (SND) explotará los vehículos en la nueva red tranviaria de la zona de desarrollo industrial de Suzhou, une ciudad de once millones de habitantes situada en el sureste de la provincia de Jiangsu, cerca de Shanghai. Los nuevos tranvías de Suzhou son bidireccionales, en composición articulada de cinco módulos con 32 metros de longitud y de 2,65 de anchura. CSR Puzhen produce vehículos similares para dos líneas en Nankín, Hexi y Qilin, dotados, además con la tecnología Primove de alimentación sin catenaria con baterías de tracción.

MALLORCA: Una punta de tensión provoca una grave avería en el ferrocarril

Miles de viajeros llegan tarde al trabajo o a los centros escolares a causa

de retrasos que llegaron a 40 minutos - Por primera vez se facilitó información a través de la megafonía de las estaciones.

El centro de control, ayer, con las luces rojas en los paneles del servicio ferroviario. B. Palau

Una punta de tensión en el suministro de energía eléctrica causó ayer una grave avería en el servicio de ferrocarril. La variación de la diferencia de potencial fundió varias tarjetas informáticas de los sistemas de control de tráfico férreo a primeras horas de la mañana. Eso hizo que no funcionaran las comunicaciones adecuadamente y el centro de control quedó a ciegas, sin saber en que punto se encontraban los trenes que circulaban.

Como es natural, y en aras de la seguridad de los viajeros, el tráfico fue detenido inmediatamente. El personal de Serveis Ferroviaris pasó en ese momento a controlar manualmente el servicio. Mediante el teléfono se fueron dando las órdenes oportunas para que los diferentes convoyes no coincidieran.

Tener que funcionar de esta forma provocó evidentes retrasos que llegaron a los 40 minutos en su punta máxima. Mientras los trenes eran dirigidos manualmente, operarios de la compañía rastreaban las líneas de fibra óptica en busca de la avería. Una vez localizadas las tarjetas dañadas se sustituyeron hasta restablecer las comunicaciones automáticas.

Desde las ocho de la mañana los convoyes fueron sufriendo más o menos retrasos hasta pasadas las 14 horas de la tarde en que la gerencia de SFM dio por superada la incidencia.

Viajeros
Como consecuencia de dicho mal funcionamiento fueron miles los viajeros que ayer llegaron tarde al trabajo o a sus centros de estudio. Muchos de ellos se quejaron de la mala información transmitida. Sin embargo, cabe puntualizar que, a diferencia de otras ocasiones, ayer se accionaron los sistemas de megafonía de las diferentes estaciones para advertir de la existencia de una avería que provocaría retrasos.

Para evitar mayores atascos la compañía abrió los tornos de las estaciones y muchos usuarios no tuvieron que abonar el viaje. Sin embargo, eso provocó quejas de algunos, como los provenientes de Manacor y Petra, que habían abonado sus billetes con anterioridad.

Joana Maria C. S. es una de la usuarias que ayer se vieron atrapadas y que llego tarde a la peluquería de Palma en la que trabaja. La viajera explica que es cierto que en la estación se repetía el mencionado aviso "pero no se informaba de cuánto era el retraso ni posibles alternativas por lo que estábamos casi tan a oscuras como si no informasen de nada".

Internet
Otro usuario afectado señaló que "fue más eficiente internet que la propia megafonía. Por lo menos en twitter había información de la propia compañía que detallaba más los retrasos y las llegadas de convoyes", afirmó.

Fuentes de la empresa pública del tren informaron ayer que se está trabajando en un sistema de comunicación que permita aportar información al viajero en los paneles interiores de los trenes. También se está estudiando la posibilidad de ofrecer una aplicación, para los teléfonos móviles, a través de la cual se pueda recibir información sobre cualquier incidencia o anomalía que se produzca en el servicio.

Víctimas hondureñas de ‘La Bestia’ relatan los peligros sobre los viajes ilegales en este convoy

Unos 15 inmigrantes hondureños mutilados por el tren mexicano conocido como ‘La Bestia’ hicieron una pausa este domingo en la capital de Guatemala durante una travesía para regresar a México y advertir sobre el peligro de la migración ilegal. Algunos en sillas de ruedas y otros apoyados con prótesis en brazos y piernas, los inmigrantes salieron hace cinco días de la ciudad de San Pedro Sula, norte de Honduras, abordando autobuses del transporte público y en algunas ocasiones caminando, explicó a la AFP Wilfredo Garay, representante del grupo.

Los hondureños prevén partir el lunes a México y culminar su recorrido en la capital mexicana, donde gestionarán una reunión con el presidente Enrique Peña Nieto para solicitar que revise las políticas migratorias de ese país y evitar otros percances. “Partes de nuestros cuerpos quedaron en la tierra que él gobierna”, agregó Garay, quien también denunció discriminación en Honduras por la discapacidad física.

“Vamos dándole consejos a los emigrantes, ya no queremos más muertes; a salvar vidas venimos nosotros”, declaró Garay, de 47 años, quien sufrió la mutilación de su pierna izquierda en 2010 cuando cayó del lomo del ferrocarril al intentar escapar de las autoridades migratorias en Veracruz (este de México).

Para cubrir los costos del viaje, como transporte, alimentación y alojamiento, el grupo recurre a colectas de dinero en efectivo y la ayuda de organizaciones humanitarias, detalló el inmigrante centroamericano.

El ferrocarril mexicano, utilizado por inmigrantes indocumentados para avanzar en su camino a Estados Unidos, ha sido denominado como ‘La Bestia’ por las tragedias que se viven desde hace años en su lomo como caídas fatales, extorsiones, violaciones de mujeres y niñas, secuestros y asesinatos incluso con machetes. Al tren trepan los indocumentados cuando el convoy baja la velocidad en desoladas estaciones.

“Después del accidente la vida le cambia a uno. La gente lo mira distinto, no le quiere dar empleo y hay que ver cómo se logra sobrevivir”, indicó a la AFP José Medina, de 29 años, a quien le amputaron ambas piernas tras ser arrollado por la ‘La Bestia’.

Cada año unos 140.000 extranjeros, la mayoría centroamericanos, ingresan de forma ilegal a México con la intención de llegar a territorio estadounidense a través de distintas rutas, de acuerdo con informaciones oficiales. De ellos, más de 20.000 son secuestrados por el crimen organizado, según la oficial Comisión Nacional de los Derechos Humanos de México.

Metro de Chicago termina encima de andén

El accidente de madrugada en la estación del Aeropuerto Internacional O'Hare deja 32 heridos.

Un jefe de bomberos declaró que el accidente del Metro en Chicago no fue fatal gracias a que ocurrió en la madrugada, cuando pocas personas están en la zona. (Agencias)

 Un tren de ocho vagones del metro de Chicago descarriló la madrugada de este lunes en la estación del Aeropuerto Internacional O'Hare, uno de los aeropuertos más transitados de Estados Unidos, lo cual ocasionó que 32 personas a bordo resultaran heridas, dijeron las autoridades.

Al descarrilar los primeros vagones avanzaron por encima del andén y luego por encima de una escalera mecánica hasta alcanzar el primer nivel, informa The Associated Press.

Pese a lo aparatoso del descarrilamiento en la línea azul, nadie sufrió heridas de gravedad, informó el jefe de bomberos de Chicago, José Santiago, durante una reunión informativa matutina.

Se evitó una catástrofe enorme gracias a que el accidente ocurrió a las 02:50 horas en una estación que normalmente está llena de personas que viajan entre el centro de Chicago y el principal aeropuerto de la ciudad.

Un funcionario de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) dijo que el accidente ocurrió en un momento de poca actividad.

Denise Adams, una pasajera en el tren accidentado, dijo al diario Chicago Sun-Times que escuchó un ruido muy fuerte durante el impacto.

"Escuché un `boom' y cuando bajé, vi que el tren se había subido a la escalera mecánica ", dijo. "Hubo mucho pánico".

Analizan accidente

Investigadores de la CTA, bomberos y policías revisaban las imágenes tomadas por las cámaras de seguridad y entrevistaban al conductor y otros trabajadores de la agencia para precisar la causa del accidente.

Se esperaba que investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés) llegaran al lugar más tarde el lunes.

"Vamos a revisar el equipo, a revisar las señales, analizaremos el factor humano y cualquier circunstancia atenuante", dijo el vocero de la autoridad de la CTA, Brian Steele. "No obstante, en este momento es demasiado pronto para hacer conjeturas", agregó.

Funcionarios de la agencia de tránsito dijeron que los equipos trabajaban para retirar el tren y reparar la escalera mecánica, que recibió un "daño importante". Horas después del accidente, desde la parte delantera del primer vehículo todavía se podía ver la parte superior de la escalera mecánica.

Suspenden servicio

Christopher Bushell, director de infraestructura de la CTA, dijo que probablemente pasen entre 12 y 24 horas antes de que se pueda reabrir la estación. Dijo que los trabajadores cortarán algunos vagones para retirar las piezas más fácilmente.

La CTA puso a funcionar varios autobuses para transportar a los pasajeros que va desde y hacia O'Hare, la última estación de la línea azul, a la siguiente parada en la línea, Rosemont.

El tren parecía haber entrado a la estación a alta velocidad y no se detuvo frente a una especie de amortiguador de metal al final de las vías.

"En realidad el tren trepó sobre la última parada, subió al andén y luego subió por la escaleras", dijo Santiago.

"Aparentemente circulaba a una velocidad que fue claramente superior a lo normal", dijo Steele.

Los heridos fueron trasladados a cuatro hospitales. Santiago dijo que la mayoría fueron capaces de caminar sin ayuda.

En septiembre, un tren de la línea azul chocó contra otro tren en una estación en los suburbios de Chicago, hiriendo al menos cuatro decenas de pasajeros.

MADRID: Metro cierra 24 estaciones por obras

El trabajo de mantenimiento cortará seis tramos de 34 kilómetros en

cinco líneas de julio y octubre

Costará 26 millones de euros, el presupuesto más alto de la última década.

Metro colgará en verano el cartel de Cerrado por obras. La empresa pública acometerá entre julio y octubre la mayor operación de mantenimiento de la última década. Dejarán de funcionar 24 estaciones en cinco líneas y 34 kilómetros de túnel, el 10% de la red. Los cortes afectarán a más de 80.000 viajeros. Se habilitarán servicios alternativos de autobuses o se reforzarán los existentes.

En la Consejería regional de Transportes lo llaman Operación Túnelporque todos los trabajos se centran en el mantenimiento de las vías. Se destinarán 26 millones de euros —casi el triple de los 10 millones que suman los presupuestos de los tres años anteriores— para arreglos y mejoras del suelo bajo los raíles. El nombre evoca también la Operación Asfalto, el remozado de calles que el Ayuntamiento de Madrid acostumbra a poner en marcha cada año y que el pasado verano suspendió por primera vez en 20 años por falta de presupuesto. La previsión regional es institucionalizar esta Operación Túnel cada verano en distintos sectores de la red, aprovechando que la demanda de viajeros cae en vacaciones.

Todos los tramos afectados están fuera de la almendra central, que tiene más de 300 kilómetros. Están ubicados en las líneas 5 (la verde clara), 6 (la gris, circular), 7 (MetroEste, en su tramo más nuevo), 10 (azul marino) y la 12 (MetroSur), en la que se cortarán dos partes. Las obras comenzarán en la línea 10 a partir del 24 de junio. Los trabajos terminarán en MetroSur y MetroEste en octubre, según fuentes de la Consejería.

El Consorcio Regional de Transportes reforzará las líneas de la EMT que comunican las estaciones afectadas de la línea 5 (101, 105 y 151), y habilitará un servicio gratuito de autobuses durante las obras en el resto de tramos cortados. En la 6 se reforzarán además las líneas colindantes (1, 2, 3, 4 y 7). Para comunicar los municipios del sur de la región y la capital se solicitará a Cercanías que aumente el servicio de la C5.

Aunque la red comenzó a construirse hace 90 años, los trabajos afectan a algunos de los tramos más nuevos, inaugurados entre 1995 y 2007. En MetroSur y MetroEste, los trabajos están relacionados con la mala calidad del suelo sobre el que se construyeron las ampliaciones. Ambas líneas concentran el grueso de las inversiones. Éstos son los recorridos afectados y las obras principales que se van a hacer en cada uno:

Línea 10. El 24 de junio se cortará el tramo entre las estaciones de Puerta del Sur y Colonia Jardín, con un presupuesto de 12,5 millones. Se prevé que los trabajos en esta línea, inaugurada en abril de 2003, duren dos meses, hasta el 1 de septiembre. Las actuaciones consistirán en la sustitución de tacos (los puntos en los que se agarra la vía al suelo), inyecciones de hormigón, pantallas transversales (ampliar las zanjas para evitar que las aguas subterráneas afecten a la sujeción) y ensanchar el canal de entrevías para mejorar el drenaje de agua.

Línea 6. Las obras comenzarán el 28 de junio en la circular. Se renovará un desvío y se pasará de balasto (la gravilla sobre la que descansan las vías) a hormigón, un material que requiere menos mantenimiento, según fuentes de Transportes. Se suspenderá el tramo entre las estaciones de Moncloa y Metropolitano, aunque la única que permanecerá cerrada hasta el 1 de septiembre será la de Ciudad Universitaria. Los usuarios podrán utilizar el servicio habitual de autobuses que cubre la zona. El presupuesto previsto es de 870.000 euros.

Línea 5. El corte empezará el 2 de agosto entre las estaciones de Alameda de Osuna y Torre Arias. Las obras durarán dos semanas y se centrarán en renovar la diagonal y el desvío de la vía. Son la parte de la infraestructura que permite que un tren pase de un raíl a otro. El presupuesto previsto en este tramo, inaugurado en 2007, supera los 300.000 euros.

MetroSur. La línea 12, que conecta los municipios del sur del cinturón metropolitano, ha sufrido distintas obras desde su inauguración en 2003 relacionadas con la mala calidad del suelo sobre el que se asienta la infraestructura. En 2012 se cerraron dos tramos en verano tras contratar obras por procedimiento de emergencia debido a un “elevado riesgo de descarrilamiento” por filtraciones de agua y deterioro de la plataforma de hormigón. Ahora las obras se licitan por vía ordinaria, que no precisa informes previos, según fuentes de la Consejería. El corte afectará a 14 kilómetros en tres tramos. La inversión prevista es de nueve millones de euros. Las actuaciones consistirán en la sustitución de tacos, inyecciones de hormigón, apertura de zanjas transversales y el ensanche del canal de entrevía.

MetroEste. Esta zona, inaugurada en 2007, se impermeabilizará contra las filtraciones de agua con alto contenido de sal entre Barrio del Puerto y Hospital del Henares. En ese tramo ya hubo obras y cortes en verano de 2011, después de que el Ayuntamiento de San Fernando alertara de la aparición de grietas en viviendas cercanas. Los trabajos durarán tres meses y cortarán la red entre Estadio Olímpico y Hospital del Henares; las estaciones se irán reabriendo conforme avancen. El presupuesto suma cuatro millones de euros. Las fechas exactas del corte no están definidas pues aún no se ha adjudicado la obra, según fuentes de Transportes.

Los trabajadores del metro de Málaga se incorporan a sus puestos

La concesionaria contrata a los 81 técnicos para las plazas de operadores de línea y

técnicos de operaciones que formarán la primera plantilla del suburbano.

Los trabajadores comenzarán a desempeñar sus funciones el próximo lunes, 24 de marzo. :: Moreno

La sociedad concesionaria Metro de Málaga ha formalizado esta mañana la contratación de la primera plantilla, que serán los encargados de arrancar la puesta en servicio comercial, previsiblemente a principios de este verano. Finalmente se han incorporado 81 trabajadores, que han seguido un largo proceso de selección que arrancó en noviembre de 2012. De éstos, un total de 60 desempeñarán sus funciones como operadores de línea (conductores de los trenes y supervisores de las estaciones) y otros 21 serán técnicos de operaciones, que tendrán la función de gestionar el servicio desde el puesto de control situado en la sede de la empresa, en Los Asperones.

Este grupo de trabajadores comenzarán a desempeñar sus funciones el próximo lunes, 24 de marzo y realizarán un periodo de formación teórica de nueve semanas, a lo que seguirá un periodo no definido (aproximadamente un mes) de marchas en blanco, que consisten en la realización de pruebas funcionales de todo el sistema, simulando el servicio que está previsto realizar, pero sin pasajeros. Las marchas en blanco son el paso previo imprescindible para que se pueda iniciar la explotación comercial de la infraestructura, según informó esta mañana la entidad.

De la relación de candidatos que realizaron el curso que se impartió en agosto, pero que finalmente no fueron seleccionados, se ha elegido un grupo para engrosar la bolsa de trabajo de metro de Málaga, de cara a futura necesidades. La plantilla de la sociedad concesionaria Metro de Málaga asciende, para la primera fase de explotación de las líneas 1 y 2 hasta El Perchel, a algo más de un centenar de trabajadores directos, entre el nuevo personal contratado y el que ya estaba en activo. A estos empleos directos hay que añadir el personal externalizado para trabajos de mantenimiento, seguridad y limpieza, que supone un volumen similar al de los puestos de trabajo directos.

Taxi Elkartea Euskadi lanza una aplicación unificada para reservar vehículo por el móvil en Gipuzkoa, Araba o Bizkaia

Taxi Elkartea Euskadi lanza una aplicación unificada para reservar vehículo por el móvil en Gipuzkoa, Araba o Bizkaia

El coche más cercano localiza al cliente por GPS y lo recoge.

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Varios colectivos y asociaciones de taxis de la CAV, entre ellos la asociación guipuzcoana Agitax, que engloba a gran parte del sector de Gipuzkoa, se han unido para la creación de Taxi Elkartea Euskadi S. L., una nueva sociedad mercantil que nace con vocación de aglutinar al colectivo del taxi vasco ante los nuevos tiempos y las oportunidades que arrojan las nuevas tecnologías.

Este proyecto pretende que cualquier ciudadano de la CAV, esté donde esté, pueda reservar un taxi con una aplicación unificada para todo el territorio desde su teléfono móvil. Se trataría de una operación sencilla que apenas le llevaría unos segundos. De este modo, solo iniciando la aplicación y permitiendo la geolocalización del dispositivo móvil particular, el usuario se conectará con el taxi más cercano, que localizará de forma automática la posición y acudirá en su búsqueda. Sin llamadas y con la misma app válida para el 90% de los taxis de la CAV.

Según ha podido saber este periódico de fuentes cercanas a este proyecto, el objetivo de esta sociedad es que al menos los taxis de las tres capitales vascas, Donostia, Bilbao y Vitoria -y si es posible Pamplona-, compartan el sistema y lleven instalada esta aplicación.

Según estas mismas fuentes, con la inclusión de Agitax y de taxis Vallina, en Gipuzkoa quedaría cubierta la práctica totalidad del servicio y en la CAV se llegaría también al 90% del sector.

Los impulsores de este proyecto están aún ultimando detalles y esperan poder presentar la nueva app en breve. Uno de los nombres que se maneja es Eusko Taxi. Esta iniciativa es fruto de un intento de adaptarse a una clientela cada vez más joven y que recurre a las aplicaciones de los teléfonos móviles para muchas operaciones cotidianas: desde realizar compras o reservar billetes de avión o tren, hasta reservar restaurante o un taxi, algo que ya es posible a través de diversas app que operan en ciudades importantes.

El plus de este proyecto es la unión de varios colectivos que permitirían tener una sola aplicación para toda la CAV y quizá también Navarra, ya que la gran mayoría de los radiotaxis vascos utilizarían ese programa. Estaríamos hablando de una nueva aplicación potencialmente imprescindible para los usuarios vascos de taxis.

Los colectivos impulsores son Donostialdea Sociedad de Servicios (Vallina); Asociación Radio-taxi Bilbao; Asociación del Taxi del Nervión-Astane; Asociación Guipuzcoana del Taxi Agitax; Federación Margen Derecha del taxi-Femade y Radio Taxi Gasteiz S.A.

La sociedad, recientemente dada de alta en el registro mercantil, tiene como objeto social el transporte terrestre de viajeros y mercancías en diferentes modalidades, así como la prestación de servicios de telecomunicaciones, entre otros.

UN MERCADO AL ALZA La expansión de las aplicaciones de móvil para pedir taxis es un hecho incluso en Donostia y Bilbao, que cuentan con otra aplicación para compartir taxi. Son varias las ciudades que ya operan desde hace algún tiempo con algunas de las app más populares.

A falta de definir el proyecto vasco, con sede social en Donostia, las aplicaciones que actualmente copan el mercado ofrecen distintas posibilidades. Algunas, incluso, permiten el pago directo a la aplicación, bien sea con tarjeta de crédito o con métodos prepago o PayPal -el sistema se encarga de pagar luego al taxista-, lo que permite al viajero solicitar el servicio aunque no lleve dinero encima.

No todos los programas permiten esta opción de pago sin efectivo, pero entre la variedad de aplicaciones las hay que permiten valorar el servicio y recomendar taxistas concretos. Todas ellas son sencillas y cómodas de usar y en dos toques de pantalla permiten tener un taxi en camino que, incluso, podemos ver dónde se encuentra y cómo avanza. Hasta podemos calcular el coste del viaje que realizaremos.

El precio de una licencia fija de taxi en Eivissa oscila entre los 48.000 y los 160.000 euros

Las licencias fijas de taxi son muy preciadas.

Explotar un taxi puede dar mucho dinero en verano en Eivissa, por lo que son muchos los interesados en obtener una licencia fija. Los precios y las condiciones para conseguirlas son distintas dependiendo de cada ayuntamiento. En algunos casos, las diferencias son grandes. Por ejemplo en el Ayuntamiento de Santa Eulària el precio de una licencia fija de taxi está en 48.080 euros. Un precio muy inferior a los 160.000 euros que hay que pagar en Sant Josep o los 150.000 de Vila.

Por ejemplo en Santa Eulària se puede presentar cualquiera que esté en posesión del permiso municipal de conductor, pero a la hora de otorgar las licencias se tiene en cuenta la antigüedad en la prestación del servicio como asalariado dentro del municipio, de forma que «alguien que no pudiera acreditar dicha experiencia podría obtener el permiso, pero solo si quedara alguno libre después de adjudicarlos a los que sí tienen experiencia», destacan desde el Consistorio. En este caso la licencia es válida siempre, ya que no existe una limitación temporal y cuesta 48.080 euros, una cifra que está recogida en el libro de ordenanzas fiscales.

El Ayuntamiento está estudiando ahora conceder seis nuevas licencias fijas de taxi después de haber realizado un estudio sobre las necesidades del municipio.

BARCELONA: La Diagonal se despide del tranvía

La reforma de la avenida impedirá la conexión de las dos líneas

existentes

Los expertos denuncian que se pierde una oportunidad “brillante”

La relación entre los dos tranvías de Barcelona parece un amor imposible. Las dos líneas existentes, la del Baix Llobregat y la del Besòs, se construyeron con la intención de que algún día se unieran a través de la Diagonal. Solo así tenía sentido. Todos los estudios de los expertos coinciden en que la conexión sería muy beneficiosa para la movilidad metropolitana, ya que solo construyendo los 3,9 kilómetros que faltan para unir las dos líneas se podría llegar a doblar el número de viajeros actuales.

Además, se trata de una obra pública muy rentable y se podría construir gracias a la colaboración público-privada, sin que la administración tuviera que pagar un gran precio por ello. “Es de sentido común y sería la operación más brillante que se puede hacer para quitar coches de Barcelona”, según el ingeniero Jordi Julià, de la consultora Transfer Enginyeria. “Es casi imposible encontrar un técnico que esté en contra de la conexión de los tranvías”, asegura un excargo de la Generalitat.

Si la obra es tan beneficiosa es porque ya hay 29 kilómetros construidos y que cada año se registran 23 millones de validaciones entre las dos líneas de tranvía. Construyendo los 3,9 kilómetros que faltan se aprovecharía mucho mejor la infraestructura y se podría llegar a los 50 millones de validaciones al año, según las previsiones.

El alcalde Trias rechaza hoy un proyecto que pidió desde la oposición

El Plan Director de Infraestructuras de la Generalitat prevé que se captarían 117.360 nuevos viajeros, 10.800 de los cuales vendrían del transporte privado, de manera que mejoraría la circulación y se reduciría la contaminación. La avenida de la Diagonal es la única calle importante de la ciudad que no tiene una línea de metro que la siga bajo tierra. Pero a pesar de todos estos puntos a favor, la unión parece sentenciada, al menos a medio plazo.

Justo diez años después de la inauguración del tranvía —fue el 5 de abril del 2004, en vísperas al Fòrum de les Cultures— los dos tranvías están más separados que nunca. El Ayuntamiento de Barcelona está a punto de empezar la reforma de la Diagonal entre la plaza de Francesc Macià y el paseo de Gràcia sin tener en cuenta la posible conexión ferroviaria. La urbanización de este tramo, que solo afecta a los laterales, costará 19 millones de euros y servirá básicamente para ampliar las aceras. Las obras terminarán a principios del año que viene —poco antes de las elecciones municipales— y su finalización dificultará y mucho una futura conexión de las dos líneas, ya que se tendría que volver a urbanizar.

“La conexión del tranvía por la Diagonal no se hará mientras yo sea alcalde”, afirmó un rotundo Xavier Trias, mientras comprobaba con sorpresa que el proyecto ganador para transformar la plaza de les Glòries preveía la polémica conexión ferroviaria. El posicionamiento del líder convergente contrasta con la opinión que tenía cuando estaba en la oposición. En octubre del 2008 reclamaba la conexión de los tranvías por la Diagonal y hasta reivindicaba que la idea inicial de todo el proyecto fue de su partido y se remontaba al año 2000, con el concejal Joaquim Molins en primera línea. Pero el alcalde Trias ha cambiado de idea.

El actual Gobierno municipal mantiene que “el corredor que supone la Diagonal queda cubierto por el autobús” y defiende que no ocupa tanto espacio como el tranvía. Además, según fuentes municipales, “se puede buscar un itinerario alternativo a la Diagonal para unir las dos líneas existentes”. Los dos argumentos expuestos no tienen sentido, según los expertos. Para el portavoz de la Plataforma del Transporte Público, Ricard Riol, los autobuses no pueden solucionar el problema de movilidad de la Diagonal, porque no tienen suficiente espacio —los carriles son demasiados estrechos— y porque necesitan más capacidad. “En la Diagonal los autobuses se molestan entre ellos mismos, provocando lo que se llama el efecto acordeón. Si se detienen en la parada ya no llegan al semáforo en verde, lo que ralentiza el servicio”, según Riol.

Hay 29 kilómetros  de tranvía construidos y para unir los dos tramos solo faltan 3,9

La opción de unir las dos líneas por otra calle también parece equivocada. “La Diagonal es una calle ancha y es el camino más corto entre las otras dos líneas de tranvía. Si no haces la solución buena, no tiene sentido hacer la mala y buscar un recorrido más largo por una calle más estrecha”, considera Julià. El experto añade que, además, la conexión a través de la Diagonal es coherente con la política que defiende el Gobierno: “Quitaría coches, permitiría ampliar aceras, aumentar el transporte público y conectar la ciudad con la zona del 22@”.

La única voz que no defiende la conexión es la del RACC. El director de la Fundación de esta empresa privada que ofrece servicios relacionados con la automoción, Miquel Nadal, dijo que antes que conectar las dos líneas de tranvía “hay que esperar a ver el efecto de la nueva red de autobuses”.

Pero para el Gobierno hay dos factores que también pesan mucho. Por una parte, los comerciantes del entorno se oponen a la conexión de los tranvías y como colectivo han demostrado gozar de una gran influencia sobre el actual ayuntamiento, hasta el punto que el proyecto de reforma presentado por el alcalde Xavier Trias lo ha redactado el arquitecto que ellos contrataron. Por otra parte, sigue vivo el recuerdo de la consulta ciudadana sobre la Diagonal que impulsó el anterior Gobierno y que ayudó a la caída del entonces alcalde de Barcelona Jordi Hereu. A pesar de que en la votación solo participaron 137.454 personas y que la votación se convirtió en un plebiscito sobre el alcalde más que en una consulta sobre el tranvía, desde entonces la conexión parece haberse convertido en un tabú, a pesar de haber convencido a todos los técnicos.

ALAVA: El tranvía se lleva un coche por delante y descarrila

Tranvía accidentado. (dna)

GASTEIZ. Nuevo accidente del tranvía de Gasteiz, un suceso que por habitual cada día es menos noticia. No obstante, el sufrido ayer por el metro ligero sí que causó importantes molestias. El suceso tuvo lugar alrededor de las 15.30 horas en el cruce de las calles Landaverde con Pamplona, en Ibaionado, cuando un convoy se llevó por delante a un vehículo que cruzaba la mediana. El coche quedó en medio de las vías, el tranvía descarriló y el servicio entre Ibaiondo y Duque de Wellington estuvo interrumpido durante más de dos horas, según informó Euskotren. 

Castelnou tiene el primer taxi eléctrico de Teruel

David Rivero conduce el único vehículo de este tipo vendido en la provincia y que utiliza como taxi en Castelnou. Con el Nissan LEAF cubre las distancias con Alcañiz y Zaragoza trasladando a los vecinos del municipio y es el segundo vehículo que se suma a la flota. El servicio de taxi comenzó a ofertarse en la localidad en 2008 y se destina, sobre todo, a llevar a los vecinos a las visitas de médicos.

El primer y único coche eléctrico de la provincia de Teruel está en Castelnou, localidad en la que se utiliza como taxi municipal. David Rivero es el encargado de conducirlo y es además el que tiene el deber de trasladar a los vecinos desde 2008. El Ayuntamiento de Castelnou detectó los problemas de movilidad de su población, principalmente de edad avanzada, y convocó una plaza de taxi hace seis años para poner en marcha un servicio de taxi que se adjudicó a Rivero.

Ha ampliado la flota recientemente con un nuevo vehículo. A la monovolumen adaptada a personas con movilidad reducida, se une un Nissan LEAF Zero Emission, que asegura que «funciona de maravilla. Es silencioso y apenas gasta». Con la compra, Rivero se ha convertido en el propietario del primer coche de estas características y su fijación es demostrar su rentabilidad yautonomía. «Es perfecto como segundo coche. El que se utiliza para llevar a los niños al colegio o para ir a Zaragoza, en nuestro caso también a Alcañiz. La inversión es alta pero la rentabilidad es mayor», reconoció.

Para Rivero estas características son ventajas añadidas para un servicio que depende en parte del ayuntamiento. Una de sus referencias la encuentra en Valladolid, ciudad en la que se encuentra el primer taxi eléctrico de España con Roberto San José al volante. «Compró el coche hace dos años y ya le ha hecho 110.000 kilómetros», destacó. Rivero incidió en la necesidad de que los ciudadanos se conciencien de las ventajas para el bolsillo y el Medio Ambiente.

Ventajas del coche puntero en Noruega

Rivero recarga el taxi en Zaragoza y en Alcañiz. Todavía existen pocos puntos de carga rápida en la provincia y uno de ellos está en Auto Martín, concesionario de Nissan, ubicado en la alcañizana carretera de Zaragoza. Las cifras que arrojan se miden en tiempo y en dinero. «En 30 minutos se recarga y consume poco más de un euro a los 100 kilómetros. Con un coche de diésel o gasolina suponen entre 6 ó 7 euros», dijo el gerente del concesionario, Jesús Ángel Martín.

En el resto de Europa la situación es diferente, de hecho el Nissan LEAF es el coche eléctrico más vendido del mundo. Desde la firma aseguran que cerró en 2013 su mejor año de ventas de la historia con un 25% más de unidades matriculadas que el segundo coche de este tipo más vendido en Europa.

Noruega lidera la lista en la compra de este coche porque el Nissan LEAF fue el tercer turismo más vendido en el mercado local el año pasado. Se convirtió en el líder de ventas en enero con 650 unidades matriculadas. No obstante, en España Nissan fue el coche eléctrico más vendido en 2013.

Puedes pedir otra: un taxi especial con kit antirresaca te lleva a trabajar

Un servicio de taxi recoge a los clientes en su casa tras una noche de fiesta para llevarlos a la oficina. (Kabuto)

Con sopa y pastillas para el dolor de cabeza

Una marca británica de fideos ha lanzado una peculiar campaña promocional que se vende como la mejor estrategia contra la resaca en el trabajo después de una noche de fiesta navideña. La idea de los responsables creativos de Kabuto Noodles consiste en un servicio a medida para las personas con resaca que tengan que ir a la oficina. En este se incluye un taxi desde casa al trabajo, una sopa caliente de fideos, un zumo de naranja natural, un paracetamol y hasta gafas de sol.

La campaña estaba prevista sólo para Londres, pero el gran número de reservas realizadas ha provocado que se baraje la opción de extenderla también a otras ciudades británicas. Y es que lo malo de muchas cenas de empresa es que al día siguiente hay que volver temprano a la oficina y nada mejor que un servicio en el que se cuida todo hasta el mínimo detalle, como la música relajante y la prohibición al conductor de entablar conversación.

La sopa caliente de fideos es la estrella del kit antirresaca. (Kabuto)

Un portavoz de la marca de fideos que ofrece este llamativo servicio explicó en la prensa británica que la idea surgió de la empatía de los clientes con la marca, que comentaban en su página web lo bien que le sentaba su sopa de fideos para curar la resaca. “Quisimos ir un poco más lejos y ofrecer un servicio completo antirresaca. Como nos encontramos en Navidad y la gente sale más de fiesta y cada vez tiene un ritmo de vida más acelerado, nunca viene mal algo de ayuda”, bromea el empresario.

El paquete también incluye un zumo de naranja y paracetamol. (Kabuto)

El éxito que está teniendo la campaña ha hecho que el servicio, pensado exclusivamente para Navidad, se extienda durante el resto del año. “Lo que haremos será cobrar solamente la tarifa de taxi y regalar el kit antirresaca”, aseguró el portavoz de Kabuto Noodles. Lo que no ha confirmado es que, si los taxis empleados para este servicio, adornados con el logotipo de la marca,intentarán ser menos vistosos para que, además de esconder la resaca en la oficina, los jefes no se enteren del truco. Una petición que también han lanzado los fans de estos fideos en su página web. 

El metro de Paris, envuelto en papel de regalo por Navidad

http://es.euronews.com/

La productora franco-belga SISA prod ha sorprendido a los usuarios del metro de París este viernes con una “acción” que ha roto la rutina del transporte público.

El equipo ha envuelto en papel de regalo rosa chillón un vagón de la línea 8 para dar un toque de alegría al aburrido trayecto diario. Sin embargo a la empresa gestora del suburbano parisino, la RATP, no le ha hecho demasiada gracia y en cuanto han detectado la nueva decoración del vagón han detenido la circulación en esa línea para retirar el papel de regalo.

Clea Polar, cofundadora de la productora asegura que no pretendían provocar el cierre del metro y que la acción no tenía ningún fondo reivindicativo: “teníamos ganas de celebrar la Navidad así” explica.

Pese a los problemas que ha provocado la “intervención artística” la joven asegura que el metro parisino no les ha denunciado “no hemos degradado el metro, el papel de regalo no provoca daños”.

Ninguna reivindicación, ningún daño provocado, el único cargo que podrían afrontar es el de haber roto la rutina del metro parisino.

LONDRES: El choque de un autobús contra un árbol causa al menos 23 heridos leves y 2 de gravedad

http://eliberico.com

Imagen del choque tomada por un usuario de Twitter./ @princeofstrood.

El bus que cubría la ruta 59 (King's Cross- Streatham Hill, Telford Avenue) chocó contra un árbol en Kennington Road, cerca del War Museum, alredor de las 10:50 de la mañana. Al parecer, el conductor habría hecho una maniobra para dejar pasar a un vehículo de emergencia y fue entonces cuando se produjo el accidente.

Según el portavoz de la Policía Metropolitana de Londres, 23 personas han resultado heridas leves y otras dos siguen en estado crítico ya que, cuando los servicios de emergecia llegaron al lugar del accidente, dos personas continuaban encerradas en el autobús mientras que el resto de usuarios abandonaron el vehículo de dos plantas sin necesitar ayuda.

El director de autobuses de la Transport for London, Mike Weston, afirmó que "alrededor de las 10:50 de hoy un bus de la ruta 59, operado por Arriva, dio un volantazo para evitar a otro vehículo y chocó con un árbol".

La 289-015, nueva locomotora histórica para el Museo del Ferrocarril

Tras una gran intervención tipo R, asumirá la tracción de trenes históricos en líneas electrificadas

Ya ha sido entregada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por parte de Renfe Integria la locomotora 289-015, una máquina que fue preservada para el Museo del Ferrocarril de Madrid. Tras esta revisión está realizando algunas verificaciones en vía y estas navidades se incorpora a la cabeza de los coches Costa para asumir la tracción del Tren de la Navidad entre Delicias y Pinto La renovada 289-015 dispuesta al servicio  La puesta en marcha de esta locomotora histórica ha supuesto el fin de los trabajos iniciados en 2010 por Integria para que se incorporara a la flota de locomotoras del museo madrileño.  La colaboración de Renfe Integria ha sido crucial para que esta máquina vuelva a lucir como en sus mejores tiempos, e incluso en mejores condiciones que en sus mejores años de vida.  La profesionalidad y generosidad de los trabajadores de la Base de Mantenimiento han sido claves para lograr la perfecta recuperación, que ha conseguido unas excelentes condiciones mecánicas y de seguridad. Entre las actuaciones cabe destacar la intervención del taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él  negro amarillo rojo y plata. La máquina asumirá la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y estará también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif. La historia de la 8915 y sus hermanas    La locomotora saliendo del taller de pintura de Integria de Villaverde Esta locomotora fue apartada en Miranda de Ebro (Burgos) en diciembre de 2004. Posteriormente en 2005, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe acepta la cesión de la locomotora a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para el Museo del Ferrocarril de Madrid. Su primer servicio para el museo fue el 31 de julio de 2005 remolcando, desde Venta de Baños (Palencia) a Madrid, la composición que unos días antes había hecho el recorrido entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la “Verraco” (Norte 2723). Realizó el Tren de la Fresa y de la Navidad de las temporadas 2007, 2008 y 2009. La serie 289 (ex Renfe 8900) constaba de cuarenta unidades recibidas entre 1969 y 1972. A la vista de los resultados satisfactorios obtenidos con sus antecesoras, dieciséis locomotoras bitensión de la serie 279 (ex Renfe 7900), se contrataron las locomotoras 289, prácticamente idénticas a las anteriores, pero más potentes y pesadas. Estas locomotoras denominadas "universales" fueron concebidas para efectuar todo tipo de servicios y son bitensión, 3.000 y 1.500 voltios en corriente continua, dada la necesidad de Renfe en la década de los 60 de contar con locomotoras capaces de dar tracción en un trayecto donde coexistían ambos tipos de tensión. Al igual que sus antecesoras 279, las 289 poseían una novedosa disposición de ejes tipo B´B´ que Renfe venía montando en todas las locomotoras eléctricas durante los años 1961 y 1985: dos ejes motores acoplados mecánicamente en cada uno de los dos bogies. En cada bogie monomotor va montado un motor de tracción tipo MB-3200-B que acciona a todos los dos ejes gracias a una transmisión birreductora. Sus bogies birreductores, lo que es lo mismo, las dos relaciones de engranajes que posee la transmisión, aporta a estas locomotoras la capacidad de poder circular a baja velocidad (máximo 80 km/h) con un elevado esfuerzo de tracción o remolcar trenes rápidos y ligeros a gran velocidad (130 km/h) con un menor esfuerzo de tracción. Aunque años más tarde se aumentaría la velocidad máxima de pasajeros hasta los 140 km/h en algunas de las unidades.    En 2005 ya realizando tareas para el Museo del Ferrocarril. Foto Dani Lerma Locomotoras de gran potencia Las 289 desarrollan una potencia de 3.100 KW (4.200 CV) en la 289 y pesan 84 toneladas. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático. El freno del tren, en origen, es de vacío, siendo equipadas posteriormente con freno dual (freno de vacío y freno por aire comprimido) salvo las cuatro últimas locomotoras de la serie 289 que traían de fábrica el freno dual convirtiéndose, así, en las primeras locomotoras eléctricas de Renfe que traían, en origen, el freno dual apto para frenar trenes de aire comprimido o con vacío. Cada locomotora tiene un grupo convertidor rotativo motor-generador, de 80 Kw, que suministra corriente continua a 100 V para alimentar a dos grupos de motor-ventilador de motores de tracción, dos grupos motor-compresor principal (en las locomotoras sin freno dual sólo un grupo), dos grupos de motor-bomba de vacío. Además, hay cuatro grupos motor-ventilador de resistencias principales que se alimentan en alta tensión conectándolos en paralelo sobre dichas resistencias. Las dos primeras locomotoras de esta serie -igual que las dos primeras de la serie 279-  fueron construidas íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (Melco), de ahí el popular apodo de "japonesas". El resto fueron construidas, bajo licencia en España por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (Cenemesa). La estructura de la caja es similar tanto en las 289 como en su antecesora serie 279 diferenciándose básicamente los testeros en el acabado de la cabina, luces de señalización diferentes y en el equipamiento de una cuña quitapiedras. Además, ambas series se diferencian en que la transmisión de esfuerzos entre el bogie y la caja se hace en esta nueva serie a través de barras de tracción situadas en la zona más baja de los bogies, reduciendo así considerablemente el patinaje en el arranque de trenes pesados o al subir rampas en condiciones desfavorables de adherencia (lluvia, nieve, hielo, escarcha, etcétera). Las 289 vienen equipadas con mangas de mando múltiple, siendo posible el acople de hasta un máximo de tres unidades, por lo que durante muchos años ha sido habitual verlas realizando dobles tracciones, sobre todo para mercancías.     En 2004, al frente de un portacoches en Alsasua. Foto Hodei Goldazarena Las bitensión del norte Fueron asignadas inicialmente a los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y  al de Madrid-Príncipe Pío. En 1972 se produjo el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia y estas locomotoras fueron desplazadas hacia el depósito de Miranda, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encontraban en el País Vasco  (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrificó a 3.000 voltios en 1984). Conforme fue desapareciendo la antigua tensión y los 3.000 voltios se iban extendiendo por toda la geografía peninsular, estas máquinas extendieron su radio de acción. Realizaron todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías, destacando la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (más comúnmente conocido como Shangai Express) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseñó Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diesel, pudieran dar tracción al Talgo III. A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie fueron enviadas a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras fueron asignadas a la de Tracción, por lo que fueron pintadas con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5. Por razones de seguridad, los testeros amarillos de las locomotoras son visibles a larga distancia. En 1994 la Unidad de Negocio de Tracción inició un proceso de especialización de sus locomotoras que supuso la asignación de su parque a unos servicios concretos. Toda la serie 289 fue asignada a la UN de Cargas e incorporó en sus costados un adhesivo con su logotipo. A lo largo de su vida útil, estas locomotoras han sufrido modificaciones. Algunas de menor calado como el cambio de decoración que, en origen, eran de color verde y franja amarilla, la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica, la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo trajeron en origen. Otras modificaciones, sin embargo, fueron de mayor calado como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100.    La locomotora en 1991 en Casa Antúnez. Foto J-Guti  En 2008, al frente de un butanero en Alcázar. Foto José María Navarro Sánchez Dicha transformación consistió en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente eliminándose las cabinas enfrentadas y creando así una locomotora tándem que, dada su importancia, trataremos en un capítulo aparte. La última máquina de las 8900 en prestar servicio fue la 289.039.0 dada de baja en mayo de 2010. Por suerte, se preservan dos locomotoras, esta 289.015 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la 289.020 por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).    La máquina durante sus pruebas. Foto Gonzalo Rubio