 José Alvear Sanin |
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Sin embargo esas características no son suficientes para justificar tranvías en Medellín, porque es más económico terminar el Metroplus y luego extenderlo. Multiplicar subsistemas implica mayores costos administrativos y de mantenimiento, y menor rapidez por la suma de paradas y trasbordos, etc.
Los buses por carriles exclusivos son muy poco contaminantes cuando queman gas o diesel limpio. En países como el nuestro, llenos de carencias sociales, son el medio de transporte masivo más económico y eficiente.
Por lamentables desfases, el Metroplus de Medellín terminó costando 2.3 veces más de lo presupuestado, cerca de US $ 30 millones por kilómetro. Aprovechando esa experiencia es de suponer que sus extensiones puedan construirse sin desfases hacia los US $15 millones por kilómetro.
Antes de entrar en lo del tranvía, debemos anotar que medios como Transmilenio y Metroplus son similares en velocidad y capacidad de pasajeros a los metros pesados, superando a los nuevos tranvías en esos aspectos.
Los tranvías, además, resultan más costosos que los sistemas de buses tipo Transmilenio.
En vez de los proyectados tranvías por Ayacucho y la 80, parece entonces más aconsejable que por esos corredores circulen buses articulados.
Para el tranvía de Ayacucho el Municipio se ha apresurado a anunciar que está dispuestos a pagar $ 420.000 millones (US $236 millones) por 4 km de tranvía y 2 metrocables y ha solicitado la autorización del Concejo para endeudarse en esa suma. Entonces la alcaldía se apresuró a fijar el precio antes de buscar la mejor opción en una licitación.
Suponiendo que los dos nuevos metrocables resulten tan exageradamente costosos como los de Domingo Savio y Occidente, los 4 km del tranvía de Ayacucho van a resultar costando US $190 millones, es decir US $ 45.5 millones/km.
Ese es un costo desmesurado para un tranvía urbano (similar al previsto para el bien discutible Metro de Bogotá), como vamos a ver a continuación con datos de la revista Tramways & Urban Transit, la biblia en esa materia, disponible en internet.
Sin embargo los tranvías para Bergen (Noruega), Valenciennes (Francia) y Macau (China) superan los US $ 35 millones /km porque se acercan a la categoría de Metros ligeros.
Medellín no necesita el tranvía más costoso cuando puede resolver el asunto con una extensión bien ejecutada del Metroplus.
Adicionalmente el tráfico esperado en Buenos Aires no asegura la rentabilidad económica del proyecto, desaconsejable también desde el punto de vista social.
***
“Es un hecho que gran parte de la industria financiera es estafadora, un juego donde un puñado de personas son pagadas espléndidamente para desorientar y explotar a clientes e inversionistas” Paul Krugman, N.Y. Times, abril 19/2010.
Por lamentables desfases, el Metroplus de Medellín terminó costando 2.3 veces más de lo presupuestado, cerca de US $ 30 millones por kilómetro. Aprovechando esa experiencia es de suponer que sus extensiones puedan construirse sin desfases hacia los US $15 millones por kilómetro.
Antes de entrar en lo del tranvía, debemos anotar que medios como Transmilenio y Metroplus son similares en velocidad y capacidad de pasajeros a los metros pesados, superando a los nuevos tranvías en esos aspectos.
Los tranvías, además, resultan más costosos que los sistemas de buses tipo Transmilenio.
En vez de los proyectados tranvías por Ayacucho y la 80, parece entonces más aconsejable que por esos corredores circulen buses articulados.
Para el tranvía de Ayacucho el Municipio se ha apresurado a anunciar que está dispuestos a pagar $ 420.000 millones (US $236 millones) por 4 km de tranvía y 2 metrocables y ha solicitado la autorización del Concejo para endeudarse en esa suma. Entonces la alcaldía se apresuró a fijar el precio antes de buscar la mejor opción en una licitación.
Suponiendo que los dos nuevos metrocables resulten tan exageradamente costosos como los de Domingo Savio y Occidente, los 4 km del tranvía de Ayacucho van a resultar costando US $190 millones, es decir US $ 45.5 millones/km.
Ese es un costo desmesurado para un tranvía urbano (similar al previsto para el bien discutible Metro de Bogotá), como vamos a ver a continuación con datos de la revista Tramways & Urban Transit, la biblia en esa materia, disponible en internet.
Sin embargo los tranvías para Bergen (Noruega), Valenciennes (Francia) y Macau (China) superan los US $ 35 millones /km porque se acercan a la categoría de Metros ligeros.
Medellín no necesita el tranvía más costoso cuando puede resolver el asunto con una extensión bien ejecutada del Metroplus.
Adicionalmente el tráfico esperado en Buenos Aires no asegura la rentabilidad económica del proyecto, desaconsejable también desde el punto de vista social.
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“Es un hecho que gran parte de la industria financiera es estafadora, un juego donde un puñado de personas son pagadas espléndidamente para desorientar y explotar a clientes e inversionistas” Paul Krugman, N.Y. Times, abril 19/2010.
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